Apertura del Canal de Suez - Historia

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El 17 de noviembre de 1869 se abrió al tráfico el Canal de Suez. El canal unía el Mediterráneo y el Mar Rojo. Tenía 103 millas de largo y acercaba los puertos orientales 5,000 millas a Europa. Las obras del canal habían comenzado en 1859. Fue financiado principalmente por inversores franceses. El canal aumentó la importancia estratégica de Egipto para las potencias europeas.

9 hechos fascinantes sobre el Canal de Suez

1. Sus orígenes se remontan al antiguo Egipto.
El moderno Canal de Suez es solo el más reciente de varias vías fluviales artificiales que una vez se abrieron paso serpenteando a través de Egipto. El faraón egipcio Senusret III pudo haber construido un canal temprano que conectaba el Mar Rojo y el río Nilo alrededor de 1850 a.C., y según fuentes antiguas, el faraón Necao II y el conquistador persa Darío comenzaron y luego abandonaron el trabajo en un proyecto similar. El canal supuestamente se terminó en el siglo III a.C. durante la dinastía ptolemaica, y muchas figuras históricas, incluida Cleopatra, pueden haber viajado en él. En lugar del enlace directo que ofrece el moderno Canal de Suez, este antiguo & # x201CCanal de los faraones & # x201D se habría abierto camino a través del desierto hasta el río Nilo, que luego se utilizaba para acceder al Mediterráneo.

2. Napoleón Bonaparte consideró construirlo.
Después de conquistar Egipto en 1798, el comandante militar francés Napoleón Bonaparte envió un equipo de topógrafos para investigar la viabilidad de cortar el istmo de Suez y construir un canal desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo. Pero luego de cuatro excursiones separadas a la región, sus exploradores concluyeron incorrectamente que el Mar Rojo estaba al menos 30 pies más alto que el Mediterráneo. Cualquier intento de crear un canal, advirtieron, podría resultar en inundaciones catastróficas en el delta del Nilo. Los cálculos defectuosos de los topógrafos fueron suficientes para asustar a Napoleón y alejarlo del proyecto, y los planes para un canal se estancaron hasta 1847, cuando un equipo de investigadores finalmente confirmó que no había una diferencia importante de altitud entre el Mediterráneo y el Mar Rojo.

3. El gobierno británico se opuso firmemente a su construcción.
La planificación del Canal de Suez comenzó oficialmente en 1854, cuando un exdiplomático francés llamado Ferdinand de Lesseps negoció un acuerdo con el virrey egipcio para formar la Compañía del Canal de Suez. Dado que Lesseps & # x2019 propuso el canal contaba con el apoyo del emperador francés Napoleón III, muchos estadistas británicos consideraron su construcción como un plan político diseñado para socavar su dominio del transporte marítimo mundial. & # XA0

El embajador británico en Francia argumentó que apoyar el canal sería un & # x201C acto suicida, & # x201D y cuando Lesseps intentó vender acciones de la empresa del canal, los periódicos británicos tacharon el proyecto & # x201Ca de robo flagrante se levantaron para despojar a la gente sencilla . & # x201D & # xA0

Lesseps se involucró en una guerra pública de palabras con el primer ministro británico Lord Palmerston, e incluso desafió al ingeniero ferroviario Robert Stephenson a un duelo después de que condenó el proyecto en el Parlamento. El Imperio Británico continuó criticando el canal durante su construcción, pero luego compró una participación del 44 por ciento en la vía fluvial después de que el gobierno egipcio, con problemas de liquidez, subastara sus acciones en 1875.

4. Fue construido utilizando una combinación de trabajo campesino forzado y maquinaria de última generación.
La construcción del Canal de Suez requirió mano de obra masiva, y el gobierno egipcio suministró inicialmente la mayor parte al obligar a los pobres a trabajar por un salario nominal y bajo amenaza de violencia. A partir de fines de 1861, decenas de miles de campesinos utilizaron picos y palas para cavar a mano las primeras partes del canal. El progreso fue dolorosamente lento y el proyecto tuvo un inconveniente después de que el gobernante egipcio Ismail Pasha prohibiera abruptamente el uso del trabajo forzoso en 1863. & # XA0

Ante una escasez crítica de trabajadores, Lesseps y la Compañía del Canal de Suez cambiaron su estrategia y comenzaron a utilizar varios cientos de palas y dragas de vapor y carbón hechas a medida para cavar el canal. La nueva tecnología le dio al proyecto el impulso que necesitaba y la empresa avanzó rápidamente durante los dos últimos años de construcción. De los 75 millones de metros cúbicos de arena que finalmente se movieron durante la construcción del canal principal, unas tres cuartas partes fueron manejadas por maquinaria pesada.

5. La Estatua de la Libertad se diseñó originalmente para el canal.
Cuando el Canal de Suez se acercaba a su finalización en 1869, el escultor francés Fr & # xE9d & # xE9ric-Auguste Bartholdi intentó convencer a Ferdinand de Lesseps y al gobierno egipcio de que le permitieran construir una escultura llamada & # x201CEgypt trayendo luz a Asia & # x201D en su entrada al Mediterráneo. Inspirado por el antiguo Coloso de Rodas, Bartholdi imaginó una estatua de 90 pies de altura de una mujer vestida con túnicas de campesina egipcia y sosteniendo una antorcha enorme, que también serviría como un faro para guiar a los barcos hacia el canal. El proyecto nunca se materializó, pero Bartholdi siguió comprando la idea de su estatua, y en 1886 finalmente dio a conocer una versión completa en el puerto de Nueva York. Oficialmente llamado & # x201CLiberty Iluminando el mundo, & # x201D, el monumento se ha vuelto más conocido como la Estatua de la Libertad.

La apertura del Canal de Suez el 17 de noviembre de 1869 (Crédito: The Print Collector / Getty Images)

6. Más tarde, su creador intentó & # x2014y falló & # x2014 construir el Canal de Panamá.
Después de haber silenciado a sus críticos al completar el Canal de Suez, Ferdinand de Lesseps luego centró su atención en cortar un canal a través del istmo de Panamá en América Central. El trabajo comenzó en 1881, pero a pesar de la predicción de Lesseps & # x2019 de que el nuevo canal sería & # x201Más fácil de hacer, más fácil de completar y más fácil de mantener & # x201D que el de Suez, el proyecto finalmente se convirtió en un caos. Miles murieron durante la construcción en la jungla sofocante y plagada de enfermedades, y el equipo quemó casi $ 260 millones sin completar el proyecto. & # XA0

La compañía finalmente quebró en 1889, lo que provocó un escándalo masivo que vio a Lesseps y a varios otros, incluido el diseñador de la Torre Eiffel Gustave Eiffel, que había sido contratado para diseñar las esclusas de los canales, condenado por fraude y conspiración. Pasarían otros 25 años antes de que el Canal de Panamá finalmente se completara en un proyecto de construcción liderado por Estados Unidos que duró una década.

7. El canal jugó un papel crucial en la crisis de la era de la Guerra Fría.
En 1956, el Canal de Suez estuvo en el centro de una breve guerra entre Egipto y las fuerzas combinadas de Gran Bretaña, Francia e Israel. El conflicto tuvo su origen en la ocupación militar británica de la zona del canal, que había continuado incluso después de que Egipto obtuvo la independencia en 1922. Muchos egipcios resintieron la persistente influencia colonial, y las tensiones finalmente estallaron en julio de 1956, cuando el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó el Canal de Suez, supuestamente para ayudar a financiar una presa al otro lado del río Nilo. & # xA0

En lo que se conoció como la Crisis de Suez, una fuerza combinada británica, israelí y francesa lanzó un ataque contra Egipto en octubre de 1956. Los europeos lograron avanzar cerca del canal, pero luego se retiraron de Egipto en desgracia tras la condena de los Estados Unidos y la amenaza de represalias nucleares de la Unión Soviética. El primer ministro británico Anthony Eden dimitió a raíz del escándalo y el Canal de Suez quedó bajo control egipcio.

Barcos hundidos durante la crisis del canal de Suez de 1956 (Crédito: Fox Photos / Getty Images)

8. Una flota de barcos estuvo varada en el canal durante más de ocho años.
Durante la Guerra de los Seis Días de junio de 1967 & # x2019s entre Egipto e Israel, el Canal de Suez fue cerrado por el gobierno egipcio y bloqueado a ambos lados por minas y barcos hundidos. En el momento del cierre, 15 buques de transporte internacional estaban amarrados en el punto medio del canal & # x2019s en el Gran Lago Amargo. Permanecerían varados en la vía fluvial durante ocho años, y finalmente se ganaron el apodo de & # x201CYellow Fleet & # x201D por las arenas del desierto que cubrían sus cubiertas. & # XA0

La mayoría de los miembros de la tripulación fueron rotados dentro y fuera de los barcos varados en asignaciones de 3 meses, pero el resto pasó el tiempo formando su propia comunidad flotante y organizando eventos deportivos y sociales. Con el paso de los años, la flota incluso desarrolló sus propios sellos y sistema interno de comercio. A los 15 barcos abandonados finalmente se les permitió salir del canal en 1975. Para entonces, solo dos de los barcos estaban todavía lo suficientemente en condiciones de navegar como para hacer el viaje por sus propios medios.

9. En 2015, el canal recibió una gran reforma.
Durante años, el canal se vio obstaculizado por su estrecha anchura y poca profundidad, que eran insuficientes para dar cabida al tráfico de ida y vuelta de los modernos buques cisterna. En agosto de 2014, la Autoridad del Canal de Suez de Egipto y # x2019s anunció un ambicioso plan para profundizar el canal y crear un nuevo carril de 22 millas que se bifurca fuera del canal principal. La expansión se inauguró en 2015, proporcionando a los barcos un canal de 22 millas paralelo a la vía fluvial principal recientemente profundizada. & # XA0

Sin embargo, las mejoras no fueron suficientes para evitar que & # xA0a & # xA01 un buque portacontenedores de 300 pies & # xA0 se atascara & # x2014 y se atascara & # x2014 en el canal mientras viajaba desde China en marzo de 2021. El barco & # xA0 bloqueó más de 100 barcos en cada uno final de la arteria de transporte vital durante casi una semana, lo que provocó importantes interrupciones en el comercio mundial.


Canal de los faraones: el precursor del canal de Suez

El Canal de Suez puede ser una maravilla de la ingeniería moderna, pero cavar canales no tiene nada de moderno. Se han excavado vías navegables desde la antigüedad, incluso en los desiertos del norte de África. El Canal de Suez es solo el más reciente de estos cursos de agua artificiales que una vez atravesaron Egipto. Excavados bajo el patrocinio de diferentes faraones egipcios en diferentes períodos de tiempo, conectaron, a diferencia de su versión moderna, el Mar Rojo con el río Nilo.

Según Aristóteles, el primer intento de cavar un canal que conectara el Mar Rojo y el río Nilo fue realizado por el legendario faraón egipcio Sesostris (que podría ser Senusret III de la XII Dinastía, alrededor de 1800 a. C., o Ramsés II de la época mucho más tardía). XIX Dinastía, circa 1200 a.C.). Aristóteles también señala que la construcción del canal se detuvo cuando el faraón descubrió & # 8220que el mar era más alto que la tierra & # 8221. El faraón temía que la apertura del río Nilo al Mar Rojo hiciera que el agua salada del mar regresara al río y estropeara la fuente de hidratación más importante de Egipto.

Según los historiadores griegos Strabo y Diodorus Siculus, después de Sesostris, Necao II continuó el trabajo en el canal a fines del siglo VI a. C., pero no vivió para verlo terminado. Más tarde, Darío el Grande retomó desde donde se fue Necao II, pero al igual que Sesostris, él también se detuvo antes del Mar Rojo cuando se le informó que el Mar Rojo estaba en un nivel más alto y sumergiría la tierra si se hacía una abertura. Finalmente fue Ptolomeo II quien terminó el canal que conecta el Nilo con el Mar Rojo. Según Strabo, el canal tenía casi 50 metros de ancho y suficiente profundidad para hacer flotar grandes barcos. Comenzó en el pueblo de Phacusa y atravesó los Lagos Amargos, desembocando en el Golfo o Arabia cerca de la ciudad de Cleopatris.

Ruta del Canal de Suez moderno. Imagen: NCERT

Sin embargo, según Herodoto, el canal fue completado por Darío y era lo suficientemente ancho como para que dos trirremes se cruzaran con los remos extendidos. En la época de Darius, posiblemente existía un pasaje de vía fluvial natural entre Bitter Lakes y el Mar Rojo, pero se había bloqueado con limo. Darius, empleando un vasto ejército de esclavos, lo despejó para permitir la navegación una vez más. Darius estaba tan complacido con los resultados y consigo mismo que dejó varias inscripciones en granito rosa presumiendo de este logro. Una de estas inscripciones descubiertas a mediados del siglo XIX decía: & # 160

El rey Darío dice: Soy un persa que partió de Persia y conquisté Egipto. Ordené cavar este canal desde el río que se llama Nilo y fluye en Egipto, hasta el mar que comienza en Persia. Por lo tanto, cuando este canal fue cavado como había ordenado, los barcos salieron de Egipto a través de este canal a Persia, como había planeado.

A finales del siglo XIX, otra estela llamada & # 8216Stone of Pithom & # 8217 proporciona evidencia de que Ptolomeo construyó una esclusa navegable, con compuertas, en el Golfo de Heroopolite del Mar Rojo, que permitió el paso de embarcaciones pero impidió el agua salada de la Mar Rojo de mezclarse con el agua dulce en el canal. Existe evidencia de que en la antigüedad el Mar Rojo y su Golfo de Suez se extendían hacia el norte hasta los Lagos Amargos de Egipto. El Mar Rojo ha retrocedido gradualmente a lo largo de los siglos, con su costa moviéndose lentamente hacia el sur, alejándose del lago Timsah y del Gran Lago Amargo, de modo que doscientos años después, el extremo oriental del canal que se abría en el Mar Rojo se llenó de limo. .

El canal existió de una forma u otra hasta el siglo VIII, hasta que fue cerrado por el califa abasí al-Mansur en 767 para evitar que sus enemigos y rebeldes usaran el canal para enviar hombres y suministros desde Egipto a sus detractores en Arabia. La falta de mantenimiento hizo que el canal se abriera y desapareciera en el desierto y también de la memoria de la gente.

El Canal de Suez en 1869. Grabado de & quotAppleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art & quot, Wikimedia Commons

El canal fue redescubierto por Napoleón en 1798 durante la campaña francesa en Egipto y Siria. Napoleón tenía sus motivos para buscar el canal, porque si el canal podía reconstruirse permitiría a Francia monopolizar el comercio con India. Con este diseño, Napoleón encargó a su ingeniero civil jefe, Jacques-Marie Le Pére, que hiciera un estudio topográfico del istmo de Suez mientras buscaba vestigios del antiguo canal. Le Pére y sus compañeros ingenieros pudieron seguir y, finalmente, rastrear el & # 8220Canal de los faraones & # 8221 desde el Mar Rojo hasta el Nilo. Más tarde, cuando Napoleón se convirtió en Emperador, le pidió a su ingeniero jefe que encontrara una manera de reabrir el canal, pero Le Pee & # 768re, como sus predecesores hace dos mil años, le informó erróneamente a Napoleón que el Mar Rojo era más alto que el Mediterráneo. y se necesitarían esclusas para evitar una mezcla catastrófica de aguas.

La construcción del Canal de Suez no comenzaría hasta cincuenta años después, en 1859. La excavación se llevó a cabo mediante trabajo forzoso, al igual que bajo los faraones. Algunas fuentes estimaron que decenas de miles de trabajadores murieron a causa de enfermedades como el cólera y otras epidemias, aunque una estimación conservadora sitúa la muerte en menos de 3.000. El canal no tiene esclusas, porque el nivel del mar es el mismo. Su ruta, a diferencia del & # 8220Canal de los Faraones & # 8221, atraviesa el istmo pasando por los Grandes Lagos Amargos hacia el norte hasta que se abre en el Mediterráneo cerca de la ciudad portuaria de Suez.


Apertura del Canal de Suez - Historia

El Canal de Suez, que se inauguró el 17 de noviembre de 1869 después de una construcción de una década, es una vía fluvial artificial que atraviesa el istmo de Suez en Egipto para conectar el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo. [1] El canal redujo en gran medida el tiempo necesario para que los barcos navegaran de Europa a Asia, ya que no tenían que hacer el largo viaje alrededor del Cabo Africano. [2] El menor tiempo de viaje, junto con otros factores como el mayor uso de vapores en lugar de veleros, condujo a un aumento del comercio entre Europa y Asia. [3] Este desarrollo se pudo ver en las cifras comerciales de Singapur: el volumen comercial total alcanzó los 71 millones de dólares en 1870, un año después de la apertura del canal, frente a los 39 millones de dólares del año anterior. El auge comercial continuaría durante la década de 1870 y, para 1879, el volumen comercial total de la colonia estaba valorado en 105 millones de dólares. [4]

Para facilitar el aumento repentino del comercio, especialmente a través del transporte de vapor, Singapur comenzó a trasladar sus actividades portuarias de Boat Quay a New Harbour (rebautizado como Keppel Harbour en 1900) ubicado en Tanjong Pagar. [5] El número de embarcaciones que visitaron los muelles de New Harbour aumentó de 99 vapores y 65 veleros en 1869 a 185 vapores y 63 veleros tres años después. En 1879, el número había aumentado a 541 vapores y 91 veleros. [6] Aparte de la congestión en Boat Quay, una razón clave para la reubicación de las actividades portuarias a New Harbour fueron las mejores instalaciones allí, así como los atracaderos de aguas profundas, que eran más adecuados para los vapores. [7] Los muelles en New Harbour también permitieron el abastecimiento de combustible y facilitaron el manejo de la carga, independientemente de la fase de marea. [8]

El crecimiento de New Harbour tras la apertura del Canal de Suez condujo al eventual desarrollo del área de Tanjong Pagar. Se construyeron nuevas carreteras como Anson Road y Keppel Road, así como una línea de tranvía, para mejorar el movimiento de mercancías y personas entre el puerto y la ciudad. [9] Además, parte del centro comercial comenzó a moverse hacia el puerto, lo que resultó en una expansión del área de la ciudad en la dirección de Tanjong Pagar, así como la recuperación de la bahía de Telok Ayer en 1887. [10]

Referencias
1. Hoskins, H. L. (julio de 1943). El Canal de Suez como vía navegable internacional. La Revista Estadounidense de Derecho Internacional, 37(3), 373–374. Obtenido de JSTOR Dobbs, S. (2003). El río Singapur: una historia social, 1819-2002 (pág. 10). Singapur: Prensa de la Universidad de Singapur. Número de llamada: RSING 959.57 DOB- [HIS].
2. Dobbs, 2003, pág. 10.
3. Dobbs, 2003, pág. 10.
4. Bogaars, G. (marzo de 1955). El efecto de la apertura del Canal de Suez en el comercio y el desarrollo de Singapur. Revista de la rama malaya de la Royal Asiatic Society, 28(1), 99–101. Obtenido de JSTOR.
5. Dobbs, 2003, págs. 10-11.
6. Bogaars, marzo de 1955, pág. 128.
7. Dobbs, 2003, págs. 10-11.
8. Dobbs, 2003, pág. 10.
9. Bogaars, marzo de 1955, págs. 133-134.
10. Bogaars, marzo de 1955, págs. 135-136.

La información de este artículo es válida en 2014 y correcta en la medida de lo que podemos determinar a partir de nuestras fuentes. No pretende ser una historia exhaustiva o completa del tema. Comuníquese con la biblioteca para obtener más material de lectura sobre el tema.


Ver: los barcos reanudan la navegación por el Canal de Suez después de que Ever Given fuera retirado

Salvo circunstancias imprevistas, el retraso podría solucionarse en una semana, dijo Laleh Khalili, profesor de política internacional en la Universidad Queen Mary de Londres.

Pero ahí no es donde terminarán las demoras.

Es probable que haya congestión en los puertos europeos hacia donde se dirigen muchos de los barcos, agregó Khalili. Ese cuello de botella podría durar varios meses, dijo Jan Hoffmann, experto de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en una conferencia de prensa el martes.

Los retrasos en el puerto determinarán entonces cuándo se pueden vaciar los contenedores en los barcos retrasados ​​antes de volver a llenarlos con otras mercancías destinadas a otro lugar.

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"La demora de cuatro o cinco días de hoy es una demora de cuatro o cinco días, en un par de semanas, para alguien más que intenta mover una caja de otro lugar", dijo John Mangan, profesor de transporte marítimo y logística en Newcastle de Inglaterra. Universidad.

En los últimos meses se ha visto un aumento significativo en las tarifas de flete mundiales, ya que tanto la producción como el consumo se recuperaron de sus mínimos pandémicos a medida que la economía mundial comenzó a recuperarse, dijo Mangan.

Eso significa que cualquier retraso tendrá un costo significativamente mayor.

Algunas mercancías en los barcos retrasados ​​también pueden ahora estar estropeadas o con limitaciones de tiempo (se prevé que lleguen en Pascua, este domingo, por ejemplo) y, por lo tanto, podrían no tener valor.

"El momento de esto es absolutamente horrible", dijo Mangan. "Lo único peor, supongo, sería si hubiera sucedido tal vez en Navidad".

Es probable que las reclamaciones legales y de seguros de las empresas cuyas embarcaciones se hayan retrasado y cuyos envíos se hayan interrumpido sigan retumbando durante algún tiempo, según el árbitro marítimo Jeffrey Blum.

"Creo que no veremos el final de esto hasta dentro de varios años, porque el efecto dominó es enorme", dijo Blum.

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El retraso comercial en el Canal de Suez podría paralizar la industria automotriz que ya está en apuros

Europa y Asia están en la línea de verse más afectadas por las consecuencias del bloqueo, dijo Michael Roe, profesor emérito de política marítima y logística de la Universidad de Plymouth en Inglaterra.

El impacto en Estados Unidos probablemente sería limitado e indirecto, dijo.

Sin embargo, algunas mercancías que cruzan el canal pueden haber tenido como destino puertos en el noreste de Estados Unidos, dijo Khalili.

La fabricación estadounidense que depende de componentes producidos en lugares afectados por el bloqueo de Suez también podría verse afectada.

“Debido a la naturaleza global de las cadenas de suministro, las cosas fabricadas en los EE. UU. Tomarán repuestos de Europa y viceversa”, dijo Mangan. "Lo llamamos 'contagio de la cadena de suministro': la idea de un efecto en un lugar que impacta muy rápidamente en otro lugar".

Ese tema estaba claramente en algunas mentes en la Casa Blanca cuando se supo la noticia de que Ever Given sería reflotado.

"Solo otro recordatorio de lo imperativo que es garantizar la resistencia de nuestras cadenas de suministro en el futuro", dijo en Twitter el director del Consejo Económico Nacional, Brian Deese.


Apertura del Canal de Suez - Historia

Al preparar el siguiente artículo para Victorian Web, reuní las discusiones de las entradas tituladas "canales" en el volumen 4 y "Suez" y "Canal de Suez" en el volumen 22. Dado que la versión de texto de Hathi Trust de estas páginas en el artículo de Britannica fue ilegible - palabras y oraciones parciales de la columna izquierda mezcladas con la derecha y viceversa - He utilizado el software ABBYY OCR (reconocimiento óptico de caracteres) para crear la siguiente transcripción. Además, agregué párrafos de lectura muy fácil y agregué un mapa recortado de otra edición de la Britannica. George P. Landow

Desde el 1881 La Encylopædia Britannica. Lámina 36 en el volumen IV. Haga clic en las imágenes para ampliarlas.

El Canal de Suez, una de las obras de ingeniería más notables de los tiempos modernos, se parece poco a las obras que hemos descrito con ese nombre, ya que no tiene esclusas, compuertas, embalses, ni motores de bombeo, ni tampoco tiene nada. en común con los canales, excepto que ofrece una ruta corta para los barcos marítimos. De hecho, hablando correctamente, es un Estrecho artificial o brazo del mar, que conecta el Mediterráneo y el Mar Rojo., de los cuales deriva su suministro de agua y el hecho de que los dos mares están casi al mismo nivel, y la subida de la marea es muy pequeña, permitió adoptar esta construcción.

La apertura del canal revolucionó en gran medida las principales líneas de tráfico internacional. De hecho, fue un gran logro reducir la distancia entre Europa occidental y la India de 11.379 a 7628 millas, lo que equivale, según el almirante Richards y el coronel Clarke, R.E., a un ahorro de treinta y seis días en un viaje. Además, ha devuelto a los países mediterráneos una participación en el comercio del mundo que no poseían desde el comienzo del período moderno. Al hacerlo, naturalmente ha provocado el deterioro de ciertas estaciones (como Santa Elena en las carreteras oceánicas anteriormente en boga).

El canal se extiende desde Port Said en el Mediterráneo hasta Suez en el Mar Rojo y, como se muestra en la sección, atraviesa un país comparativamente plano. Esta ruta ha sido seleccionada para aprovechar ciertos valles o depresiones que se denominan lagos, pero que en realidad eran, antes de la construcción del canal, tramos de tierras bajas, en algunos lugares por debajo del nivel del Mediterráneo y Mares rojos. Se encontró que estos valles estaban cubiertos con un profundo depósito de sal, y se describe que tenían toda la apariencia de estar cubiertos de nieve, lo que demuestra que en un período habían sido desbordados por el mar. Como se verá en el plan, el lago Menzaleh está junto al Mediterráneo, el lago Timsah a la mitad del istmo y los lagos Bitter junto al Mar Rojo. El lago Timsah, que tiene aproximadamente 5 millas de largo, y los lagos Bitter, aproximadamente 23, estaban bastante secos antes de la tala del canal, y el agua que los ha convertido en grandes lagos interiores proviene del Mar Rojo y el Mediterráneo.

Planificación y financiamiento del Canal

Los muchos años de planificación y negociación del señor de Lesseps hicieron realidad lo que se pensaba que eran los sueños de los especuladores comerciales, al realizar la anhelada travesía entre los dos mares. Pero el aplazamiento del proyecto favoreció indudablemente las posibilidades de éxito comercial, ya que si el canal se hubiera completado incluso unos pocos años antes, se habrían encontrado comparativamente pocos barcos que lo aprovecharan. Los capitanes de los veleros no habrían navegado por elección por el Mediterráneo y encontrado el paso a través del canal y el tedioso y difícil viaje del Mar Rojo. Pero la introducción de vapores de tornillo sinfín oceánicos fue una característica completamente nueva en la navegación. Al ser independientes del viento para su propulsión, y estar admirablemente preparados para navegar por estrechos y pasajes estrechos, su adopción rápida y generalizada por todas las empresas navieras del mundo ofreció no solo un motivo sino una necesidad para la breve comunicación entre el Mediterráneo y el Mar Rojo. .

De 1849 a 1854 él [Lesseps] se dedicó a madurar su proyecto. En el último año, Mahonet Saïd Pasha se convirtió en virrey de Egipto y envió de inmediato a buscar al señor Lesseps para que considerara con él la conveniencia de llevar a cabo el trabajo. El resultado de esta entrevista fue que el 30 de noviembre se firmó una comisión en El Cairo, encargando a M. Lesseps de constituir una empresa denominada 'The Universal Suez Canal, Company'. Al año siguiente, 1855, M. Lesseps, en funciones Para el Virrey, invitó a varios caballeros, eminentes como directores de obras públicas, como ingenieros y distinguidos en otros aspectos, a formar una Comisión Internacional con el propósito de considerar e informar sobre la viabilidad del esquema. La Comisión se reunió en Egipto en diciembre de 1855 y enero de 1856, e hizo un examen cuidadoso de los puertos de los dos mares y del desierto intermedio, y llegó a la conclusión de que era factible un canal de navegación entre el golfo de Pelusio. en el Mediterráneo y el Mar Rojo cerca de Suez.

Sin embargo, diferían en cuanto al modo en que debía construirse dicho canal. Sobre la base de un informe de 1830 del general inglés Chesney, que afirmaba erróneamente que el Mediterráneo y el Mar Rojo tienen una diferencia de 30 pies, los tres ingenieros ingleses miembros de la Comisión opinaron que un canal de navegación, con su superficie elevada 25 pies por encima el nivel del mar, y comunicando con la bahía de Pelusium en un extremo y el mar Rojo en el otro, por medio de esclusas, y abastecido con agua del Nilo, era el mejor modo de construcción. Los miembros extranjeros, por el contrario, sostuvieron que un canal que tiene su fondo 27 pies por debajo del nivel del mar, de mar a mar, sin ninguna esclusa, y con puertos en cada extremo, era el mejor sistema, los puertos a ser formados por muelles y dragado a aguas profundas. La Comisión se reunió en París en junio de 1856, cuando se rechazaron las opiniones de los ingenieros ingleses y el informe al virrey recomendaba el sistema que se ha llevado a cabo desde entonces.

Dos años a partir de la fecha de este informe se dedicaron a conferencias y trámites preliminares antes de que M. Lesseps obtuviera los fondos necesarios para llevar a cabo las obras. Aproximadamente la mitad de la capital se suscribió en el continente, con mucho la mayor parte se tomó en Francia, y la otra mitad fue encontrada por el virrey. Necesariamente se perdió más tiempo en la preparación, y no fue hasta cerca del final de 1860 que se inició realmente el trabajo.

El trabajo comenzó así de manera constante hasta 1862, cuando el difunto virrey, durante su visita a este país en el momento de la Exposición Internacional, solicitó a Sir John Hawkshaw que visitara el canal e informara sobre el estado de las obras y la viabilidad de su instalación. completado y mantenido con éxito. Las instrucciones de Su Alteza fueron que Sir John Hawkshaw debería hacer un examen de las obras con bastante independencia de la empresa francesa y sus ingenieros, e informar de los resultados a los que llegó. Sir John da lo siguiente como objeciones al trabajo:

  1. Que el canal se convierta en una zanja estancada.
  2. Que el canal se llenará de sedimento o que las arenas movedizas del Desierto lo llenarán.
  3. Que los Lagos Amargos, por donde pasará el canal, estarán llenos de sal.
  4. Que la navegación por el Mar Rojo es peligrosa y difícil.
  5. Ese barco no se acercará a Port Said, debido a las dificultades con las que se encontrará y al peligro de ese puerto a sotavento.
  6. Que será difícil, si no impracticable, mantener abierta la entrada del Mediterráneo al canal ”.

Sin embargo, Hawkshaw concluyó de manera algo sorprendente que “no hay obras en el canal que presenten en su cara una dificultad de ejecución inusual” y “no se encontrarían obstáculos que impidan que la obra, una vez terminada, se mantenga con facilidad y eficiencia, y sin la necesidad de incurrir en gastos anuales extraordinarios o inusuales ".

Construyendo el Canal

La concesión original otorgó privilegios extraordinarios a la Compañía. Incluía o contemplaba la formación de un canal de “agua dulce” para uso de los trabajadores contratados, y la Compañía se convertiría en propietaria de toda la tierra que pudiera ser regada por este canal. Una de las condiciones de la concesión también era que el Virrey debía procurar mano de obra forzada para la ejecución de la obra, y poco después del inicio de las operaciones, y durante algún tiempo, el número de trabajadores así contratados ascendía de 25.000 a 30.000.

El Istmo del Canal Marítimo de Suez: dragas y elevadores en funcionamiento. 1869.

Saïd Pasha murió entre el período del examen del país por parte de Sir John Hawkshaw y la fecha de su informe. Le sucedió su hermano, Ismail, el actual virrey o Jedive, quien, alarmado por la amplitud y la incertidumbre de las concesiones a la Compañía del Canal, de la propiedad de la tierra que podría ser irrigada por el canal de agua dulce, y ansioso por retirarse de la obligación de buscar trabajo forzoso para la construcción de las obras, se negó a ratificar o aceptar las concesiones otorgadas por su hermano. A continuación, toda la cuestión se remitió al arbitraje del difunto emperador de los franceses, quien amablemente asumió la tarea y otorgó la suma de 3.800.000 libras esterlinas a pagar por el virrey a la Compañía del Canal como indemnización por la pérdida que sufriría la compañía. retiro del trabajo forzoso o nativo, por la retrocesión de grandes mercedes de tierra, y por el abandono de otros privilegios inherentes al acto original de concesión. Este dinero se aplicó a la tramitación de las obras.

Izquierda: Istmo de Suez Canal marítimo: El corte cerca de Chalouf. . Derecha: Ismailia y el canal de agua dulce. . Ambos del 1869 Illustrated London News

La pérdida de mano de obra autóctona supuso cambios muy importantes en el modo de realizar las obras y ocasionó en ese momento un retraso considerable. Mechanical appliances for the removal of the material, and European skilled labor, had to be substituted these had to be recruited from different parts of Europe, and great difficulty was experienced in procuring them. The accessory canals had to be widened for the conveyance of larger dredging-machines, and additional dwellings had to be made for the accommodation of European laborers. ultimately all difficulties were overcome, and the work proceeded.

Left: The Opening of the Suez Canal: The Procession of Ships in the Canal . Right: Opening of the Suez Canal: The Festival at Ismailia . Both pictures from the Illustrated London News for 18 December 1869.

The water began to flow from the Mediterranean in February, 1869 and from the Red Sea in July, and by the beginning of October of the same year these vast tracts of country, which had formerly been parched and arid valleys, were converted into great lakes navigated by vessels of the largest class. It will be seen from the section that the surface of the ground is generally very low, the chief cuttings being at Serapeum and El Guisr, where the sandy dunes attain an elevation of about 50 to 60 feet. The channel through the lakes was excavated partly by hand labor and partly by dredging, and for a considerable portion the level of the valleys was so low as to afford sufficient depth without excavation. The only rock was met with at El Guisr, where soft gypsum occurred, removable to a considerable extent by dredging, so that the canal works presented no physical difficulty.

The whole length of the navigation is 88 geographical miles. Of this distance 66 miles are actual canal, formed by cuttings, 14 miles are made by dredging through the lakes, and 8 miles required no works, the natural depth being equal to that of the canal. Throughout its whole length the canal was intended to have a navigable depth of 26 feet for a width of 72 feet at the bottom, and to have a width at the top varying according to the character of the cuttings. At those places where the cuttings are deep, the slopes were designed to be 2 to 1, with a surface width at the water-line of about 197 feet, as shown in fig 9, which is a cross-section at El Guisr.

Cross-section of Suez Canal at El Guisr.

In the less elevated portions of the land, where the stuff is softer, the slopes are increased, giving a surface width of 325 feet. It will be understood that in the lakes the canal consists of a navigable channel of sufficient depth and breadth to admit the traffic, the surface of the water extending on either side to the edge of the lake. Fig. 10 shows a cross-section at Lake Menzaleh.

Cross-section of Suez Canal at Lake Menzaleh.

The deep channel through the lakes is marked by iron beacons on either side, 250 feet apart, and the Admiralty reporters state that “in practice it is found more difficult to keep in the centre while passing through these beacons, than it is when between the embank ments.” At every 5 or 6 miles there is a passing-place, to enable large vessels to moor for the night, or to bring up in order to allow others to pass, all these movements being regulated by telegraph from Port Said, Ismailia, or Suez.

The Isthmus of Suez Maritime Canal: Bird’s-Eye View of Entrance from the Red Sea, with New Harbour, Docks, and Town of Suez . Source: Illustrated London News . 1869.

Sale of Canal Shares to the British Government

Traffic in the canal has so greatly increased that in 1885 a vessel was considered fortunate that got through in forty-eight hours. In 1882 shipowners having expressed dissatisfaction with the condition of the service, schemes for rival canals were started,—one for a fresh-water canal from Alexandria to Cairo and thence to Suez bv wav of Tel-el-Kebir, and another for a canal from Alexandria to Mansurah and Ismailia, and then parallel to the original canal to Suez, and a third for the construction of a second Suez canal, to be finished in 1888. These proposals all fell to the ground but at length, in 1886, it was determined to widen the existing canal so as to accommodate the increased traffic, and the works are now in progress.

Originally constructed by French capital, the Suez Canal has passed more and more into the financial ownership as well as under the political protection of England. In 1875 the British Government purchased 176,602 shares from the khedive of Egypt at the price of £3,976,582 [$19,326,188.521], or, including commission and expenses, £4,076,622 [$19,812,382.92], and exchequer bonds were issued to the value of £4,000,000 [$19,440]. [4.693-97 22.652-53].

Shipping through the Canal, 1870-1886

Related material

Bibliografía

“Egypt.” The Encylopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences, and General Literature. Philadelphia: Maxwell Sommervile: 1891. 25 vols. Hathi Trust Digital Library online version of a copy in the University of Illinois Urbana-Champaigne Library. Web. 13 August 2020.


The Suez Crisis

In July 1956, Egyptian President Gamal Abdel Nasser, announced the country was nationalizing the canal to help finance the Aswan High Dam after the United States and the United Kingdom withdrew support from funding.

On October 29 of that same year, Israel invaded Egypt and two days later Britain and France followed on grounds that passage through the canal was to be free. In retaliation, Egypt blocked the canal by intentionally sinking 40 ships.

The Soviet Union offers to back Egypt militarily, and eventually, the Suez Crisis is ended with a United Nations-negotiated cease fire.


Egypt’s Suez Canal: A history of the key route

Here is a look back at stages in the enlargement of the key waterway for international maritime trade.

Egypt’s Suez Canal, where frantic efforts were being made on Wednesday to free a giant container ship, opened 150 years ago.

Since then, it has been regularly expanded and modernised and today is capable of accommodating some of the world’s largest supertankers.

Here is a look back at key stages in the enlargement of the waterway, which handles roughly 10 percent of international maritime trade.

Principios

When the sea-level canal was first opened in 1869, it was 164km (102 miles) long and eight metres (26 feet) deep.

It could accommodate ships weighing up to 5,000 tonnes with a draft (measurement of the submerged part of the ship) of up to 6.7 metres (22 feet), which was the bulk of the world’s fleet at the time, according to the Suez Canal Authority.

In 1887, the canal was modernised to allow navigation at night, which doubled its capacity.

Growth in the 1950s

It was not until the 1950s that the waterway was substantially expanded, deepened and lengthened, following demands from shipping companies.

By the time it was nationalised by Egypt’s President Gamal Abdel Nasser in 1956, it was 175km (109 miles) long and 14 metres (46 feet) deep, and could take tankers with a capacity of 30,000 tonnes and a draft of up to 10.7 metres (35 feet).

Siglo 21

A major expansion in 2015 took the length of the waterway to 193.30km (120 miles) and its depth to 24 metres (79 feet).

It meant that the canal could handle supertankers with a capacity of 240,000 tonnes, some of the biggest in the world, with a draft of up to 20.1 metres (66 feet) deep in the water.

In 2019, approximately 50 ships used the canal daily, compared with three in 1869.

Traffic is expected to almost double by 2023, with two-way circulation also reducing waiting times, the authority says.

Fastest route

The majority of oil transported by sea passes through the Suez Canal, which is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean via the Mediterranean and Red Seas, but it demands hefty passage tolls.

The journey between ports in the Gulf and London, for example, is roughly halved by going through Suez – compared with the alternate route around the southern tip of Africa.

Most of the cargo travelling from the Gulf to Western Europe is oil. Manufactured goods and grain also pass through the canal often between Europe and North America and the Far East and Asia.


Finanzas

The Suez Canal Company had been incorporated as an Egyptian joint-stock company with its head office in Paris. Despite much early official coolness, even hostility, on the part of Great Britain, Lesseps was anxious for international participation and offered shares widely. Only the French responded, however, buying 52 percent of the shares of the remainder, 44 percent was taken up by Saʾīd Pasha. The first board of directors included representatives of 14 countries.

In 1875, financial troubles compelled the new viceroy, Ismāʾīl Pasha, to sell his holding, which (at the instigation of the prime minister, Benjamin Disraeli) was at once bought by the British government. Until that year the shares had remained below their issue price of 500 francs each. With the British purchase (at 568 francs each), steady appreciation took place, to more than 3,600 francs in 1900.

Originally allocated 15 percent of the net profits, Egypt later relinquished the percentage and, after the sale of Ismāʿīl’s 176,602 shares, remained unrepresented on the board of directors until 1949, when it was, in effect, reinstated as a board member and allotted 7 percent of gross profits. In that year it was also agreed that 90 percent of new clerical jobs and 80 percent of technical appointments would be offered to Egyptians and that the Canal Company would provide hospitals, schools, and other amenities.

In 1956, 13 years before the concession was due to expire, the canal was nationalized by Egyptian President Gamal Abdel Nasser, precipitating the Suez Crisis. Since then the Egyptian government has exercised complete control through its Suez Canal Authority (SCA), though the original company (now GDF Suez) continues in France as a multinational utilities company.


Contenido

The Suez Canal Corridor Developing Project dates back to the 1970s when Hassaballah El Kafrawy (former Minister of Housing) proposed the project to President Anwar al Sadat, but due to various problems, the project failed to start. He proposed the project again to Hosni Mubarak in the 1990s, but to no avail. Engineer Hassaballah El Kafrawy sought to turn the canal corridor into an important international logistics region rather than just a passageway for ships.

In 2008, the former Minister of Transportation Mohamed Mansour again proposed the project. However, the Egyptian government again did not take any serious steps to initiate the project.

In 2012, the Muslim Brotherhood introduced a development project for the Suez Canal region during the presidential elections. In 2013, Prime Minister Hesham Qandil began studying the project and announced that the government would begin planning for the project.

New Suez Canal Edit

los New Suez Canal (Egyptian Arabic: قناة السويس الجديدة ‎ Kanāt El Sewēs El Gedīda) is an artificial waterway project in Egypt which created a second shipping lane along part of the Suez Canal, and deepened and widened other stretches. The project was inaugurated by the Chairman of the Suez Canal Authority Mohab Mamish in the presence of Egyptian President Abdel Fattah el-Sisi on 5 August 2014. [3] The new canal was opened one year later in a ceremony attended by several international dignitaries including the then French President François Hollande.

The New Suez Canal is expected to expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia. The new canal allows ships to sail to both directions at the same time. This decreases transit time from 18 to 11 hours for most ships. The expansion is expected to double the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [3]

The New Suez Canal is 72 km (45 mi) long, including 35 km (22 mi) of dry digging, and 37 km (23 mi) of "expansion and deep digging" to provide a second shipping lane in the existing 164-kilometre-long (102 mi) canal, allowing for separated passing of ships in opposite directions. It also includes the deepening and expansion of a 37-kilometre-long (23 mi) section of the existing canal. [4] [5] The construction, which was scheduled to take three years, was instead ordered by the President to be completed in a year. The chairman of the Suez Canal Authority announced that the revenues from the Suez Canal (after the completion of the New Suez Canal) will jump from 5 billion dollars to 12.5 billion dollars annually. The Egyptian government said that these revenues will be used to transform the cities along the Canal (Ismaïlia, Suez, and Port Said) into international trading centers. The government has also said that many new projects in the Suez province are being studied as a result of enlarging the Suez Canal capacity, such as building a new industrial zone, fish farms, and the completion of the valley of technology (wadi al thechnologia).

The project cost around 30 billion Egyptian pounds (approximately 4.2 billion dollars) and no foreign investors were allowed to invest in the project, but rather Egyptians were urged to participate in funding the project through bank certificates of deposit initially yielding 12%, later raised to 15.5%. [6] The Egyptian Armed Forces participated in the project by helping in digging and designing the canal. [7]

The enlarged capacity allows ships to sail in both directions at the same time over much of the canal's length. Beforehand, much of the canal was only one shipping lane wide, with limited wider basins for passing. This is expected to decrease waiting time from 11 hours to 3 hours for most ships, [4] [8] and to increase the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [ necesita actualización ]

Progress Edit

Technical difficulties initially arose, such as the flooding of the new canal through seepage from the existing canal. [9] Nevertheless, work on the New Suez Canal was completed in July 2015. [10] [11] The channel was officially inaugurated with a ceremony attended by foreign leaders and featuring military flypasts on 6 August 2015, in accordance with the budgets laid out for the project. [12] [13]

Benefits, costs, and risks Edit

Egyptian officials especially the chairman of the Suez Canal Authority, Vice-Admiral Mohab Mamish stated that the $8.2 billion project, which expands capacity to 97 ships per day, will more than double annual revenues to some $13.5 billion by 2023. That, however, would require yearly growth of 10%. A recent forecast from the IMF suggests that in the decade up to 2016 the annual rate of growth for global merchandise trade will have averaged 3.4%. [14]

About 18 scientists writing in the academic journal Biological Invasions in 2014 expressed concern about the project impacting the biodiversity and the ecosystem services of the Mediterranean Sea. They called on Egypt to assess the environmental effects that the canal expansion could cause, a request echoed by the executive secretary of the Convention on Biological Diversity. [15] Over 1,000 invasive species have entered the Mediterranean Sea through the Suez Canal since its original construction in the mid-19th century, [16] with human activities becoming a leading cause of the decline of the sea's biodiversity, according to the European Commission's Joint Research Centre. [17]

Initially, the project was to be financed through a stock market IPO, allowing partial private ownership of the project. However, the government quickly changed its financing strategy, relying on interest-bearing investment certificates that do not confer any ownership rights to investors. [18] The certificates were issued by the Suez Canal Authority with an interest rate of 12%. [ cita necesaria ]

Revenues Edit

The government blocked access to the official revenues reports for three months after the opening. It then published two reports for August and September, which showed consecutive decreases in the total Suez Canal revenues by 10% or $150 million. [19]

Seven new tunnels Edit

In 2014 the chairman of the Suez Canal authority announced that seven new tunnels will be dug to connect the Sinai Peninsula to the Egyptian homeland. Three tunnels will be dug in Port Said (two for cars and one for railways) and four will be dug in Ismaïlia (two for cars, one for railways, and one for other special uses).

The tunnels will cost 4.2 billion dollars (approximately about 30 billion Egyptian pounds). The first three tunnels will cost 18 billion Egyptian pounds and Arab Contractors and Orascom are the builders for this project. [20] [21]

Floating bridge Edit

The Al-Nasr floating bridge to enable easy travel between Port Said and Port Fouad was built successfully and inaugurated in late 2016. The bridge extends from opposite banks, with the help of tugboats that push both parts until they connect to form a bridge that can be traversed by cars. It is 420 metres (1,380 ft) long. [22] [23] This was an important step towards the efficient movement of equipment and manpower. [24]

Technology Valley Edit

The technology valley is an old project that has stopped for about 17 years and now [ ¿Cuándo? ] the government announced to re-continue the project. The project's location lies on the eastern part of Ismaïlia city and consists of four stages: the first stage covers 3,021 acres (1,223 ha), the second stage covers 4,082 acres (1,652 ha), the third stage covers 4,837 acres (1,957 ha), and the fourth stage covers 4,160 acres (1,680 ha). However, when the project started it completed only 108 acres and then stopped for seventeen years.

The technology valley will be the first step in starting Egypt's electronics industry for manufacturing technological devices.

Industrial Zone Edit

This project will cover 910 acres of land north west of the Gulf of Suez. The first stage of the project covers 132 acres and it is done with a cost of 20 million Egyptian pounds. The second stage is 132 acres and it is not yet done. Currently there are 23 factories operating and 56 still under construction. upon finishing the project it will provide 9386 work opportunities.

The chairman of the Suez Canal authority also said that shipyards and services will be built along the Suez Canal corridor which includes: catering and services center for ships, ship manufacturing and repair center, a center for manufacturing and repairing containers, and logistic redistribution centers. [25]

New Ismailia City Edit

This project will create "New Ismailia City", which will cover 16,500 acres of land. This new city will be created to accommodate approximately 500,000 Egyptians in order to relieve the pressure from the crowded towns of Cairo and the delta cities. The location of this city is designed to accommodate the workers of the nearby Wadi Al-technologiya (Technology Valley) which will be built in the following years.

Fish Farming Edit

The National Project for Fish Farming, new fish farms were built on the eastern side of the Suez Canal. The project includes twenty three tanks that cover 120 square km with depth of 3-5m. It covers the area from southern Tafrea to the gulf of Suez. This project is designed to produce high quality fish for food. [26] [27]

Russian Industrial Zone Edit

During a state visit to Russia in 2014, President Sisi said that he had agreed with his Russian counterpart President Vladimir Putin to establish a Russian industrial zone in the new project. [28] In May 2018, Egypt and Russia signed a 50-year agreement to construct the new industrial zone. [29]

Western Port-said Port Edit

Western Port-said Port lies on the northern entrance of the Suez Canal and is considered one of the most important ports in Egypt because of its location on the entrance of the Suez Canal.

The port covers an area of 2.9 square km (the land area is 1.2 square km and the remaining 1.7 square km is water area). The port contains 37 docks which includes docks for passengers, yachts, and general goods. The port is divided into stations and each station contains a number of docks with its own working area (that includes repairing centers, equipment center, and stores). The maximum capacity of the port is 12 million tons yearly.

East Port-said Port Edit

Eastern Port-said Port lies on the north western entrance of the Suez Canal branch which is a unique location because it connects 3 continents. The design of the port is geometrically ideal. The port was built in 2004 to serve international trading and act as a transit center between the continents.

The port borders the Mediterranean Sea from the north, the industrial zone from the south, the salty lakes from the east, and the Suez Canal branch from the west. The port covers an area of 35 square km.

The port authority plans to build docks that will reach 12 km long and an industrial zone south of the port covering 78 square km. Three stages are still remaining to fully complete and improve the port:

  • Stage one is creating 8 stations with docks 8 km long
  • Stage two is creating 15 station with docks 16 km long
  • Stage three is creating 21 stations with docks 25 km long

El-Sokhna Port Edit

El-Sokhna Port lies on the southern entrance of the Suez Canal.

The port's total size is 24,919,337.85 square m:

  • 3,400,000 square m is the water area
  • 21,519,337 square m is the land area
  • 1,000,000 square m is the Customs center
  • The largest dock's size is 7 km long and 5.5 km wide

In 2008, an Emirati company bought the port and announced the plan to build a new 1.3 km dock to work with more than 1 million containers yearly. It also said that a general goods center will be built. [ cita necesaria ]

The port serves the oil and gas fields in the region. It exports products from the petrochemicals and refining factories in Ein al Sokhna region. It also exports the products of a ceramic factory, ammonia factory, and a sugar factory.

Arish Port Edit

Arish Port lies on the Mediterranean Sea on the northern coast of Arish city. in 1996 the port was transformed from a fishing port to a trading ships port.

The port contains a dock which is 242m long that can serve huge ships. There is another dock which is 122m long that serves smaller ships. The port also includes covered storage areas which cover 2 square km and non-covered storage areas which cover more than 2.7 square kilometres (1.0 sq mi). On 5 June 2014 the port was no longer controlled by the Port Said port authority, the Ministry of Defence took control of it due to its sensitive location. The port contains a lighthouse that can be seen from up to 18 miles (29 km). The main importance of the port is that it exports Sinai products to the Mediterranean countries.

  • Build a 2 km dock which will include containers station and a general goods station
  • Build new storage areas
  • Build a dock for yachts
  • Build new logistic centers

El-Adabiya Port Edit

El-Adabiya Port lies on the western side of the Suez Canal, about 17 km from Suez city. The Red Sea Ports Authority in Egypt controls the port.

El-Adabiya Port consists of 9 docks which reach 1840m long and 42–27 feet (12.8–8.2 m) deep. the water area is about 158 square km (which is also shared with the Suez Canal port and Petroleum Dock port) and the land area is 0.8 square km. The maximum carrying capacity of the port reaches 6.7 million tons yearly.

In 2014, the Suez Canal Corridor Project Authority announced that El-Adabiya Port will be improved after the completion of the new Suez Canal to serve more ships. [ cita necesaria ]


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